物流“大车队”们的市场困局

今天在群里和一帮朋友聊到大车队话题，貌似前两年火爆的大车队，今年以来似乎没了多少声音，低调了很多。志鸿卖给了满帮；狮桥卖车轻资产运作了，某一个曾经做大车大老板说：千万别碰大车队，那是一个无底洞，所以自己退出了；而我认识的一个自称买了几百辆进口车的大车队老板今年好像也很少在网上晒照片了，据说债务缠身了……，媒体上似乎也很少人再去提大车队了。

其实，大车队早在我国20世纪80年代以前，就已经存在了，当时主要为国营运输企业和大型国有企业自有的车队，但随着经济发展不断加速，这些国有车队逐渐消失，企业们逐渐把业务都外包了出去。

而随着电商的新起，电商业务量的激增，带来快递业务量的激增，电商仓到仓干线、支线外包、还有一些快递和快运企业出于成本的考虑，也把部分或者全部干之线外包，于是专门做这些业务的大车队又出现了。加之，这两年资本的关注和媒体的热潮，大车队俨然成为了香饽饽，被一些企业描写成未来物流运输的发展趋势，一些企业和资本纷纷加入。但老漂一直不太看好大车队在国内的发展，个人认为它只是现有运力结构的一种补充，短期内，绝对不是什么发展方向，个人有以下几个理由（只是探讨性看法）：

（1）大车队的市场空间有限

我们现在所谓的大车队做的都是整车的货，而且他们的业务基本是快递及快运公司及一部分电商公司的干线外包运输业务，这个市场量毕竟有限，而且随着市场的逐渐成熟，一部分快递公司们都建立了自己的大车队或者运力池平台，通过自购车辆或者整合社会个体车辆来做自己的整车运输业务，这样大车队们的市场也正在被蚕食。并且由于这些平台型公司的存在，大车队们的价格已经被压得越来越低。如果要开拓新的市场空间，我们会因此而付出更多的业务开发成本，从而我们又失去了成本上的优势。而最为关键的问题是由于地区货源的差异，大车队无法解决回程货的问题，很多时候都是“有去无回”，而在中国的物流运输价格体系中，单程货无法让企业生存。

（2）个体司机运力比重太高

其实，我觉得大车队在我国短期内很难发展的一个最大原因，就是因为我们的特殊国情：据说，中国约有货车司机3000万人，其中个体司机占比达到90%，相比之下，美国仅有280万名货车司机，且个体司机占比小于40%。这样的运力结构，且短期内还看不到改变迹象，只要我们这种个体司机在市场占主导的情况继续存在，我们的大车队，就很难得到发展，为什么？当然是价格，无论我们大车队如何能发挥成本优势，发挥信息化优势，但它的价格终究不可能低过我们的个体司机们，个体的司机也许没有接单能力，但不断涌现的各种整合平台，他们有信息化优势，他们有接单能力，从目前的市场来看，我们的运力是过剩的，所以这让大车队们很难提高货运的价格，价格上去了，竞争优势就没了，客户也就丢了，毕竟我们还是一个价格服务为导向的市场。

（3）养车和管理司机成本过高

这个其实不用说了，油费不断上涨、不能超载超限、过桥过路费过高、养人成本过高，这都让大车队成本不断上升。另外，最难管理的可能还是司机，一个大车对的老板曾经告诉我，你无论如何是斗不过你雇佣的司机的，无论你对他们如何好……，他们会有很多办法让你的车辆GPS失灵，你的车辆会经常出现故障；当然，司机也是最辛苦的职业，他们也有很多难处，所以司机的跳槽也非常严重，关键是现在司机越来越招聘。

当然，目前还有一些就是大车队本身的原因，一些做大车队企业创办的真正目的并不是真的看重大车队的发展前景，靠其盈利，而是一种资本行为，通过重资产运作，取得资本上的收益。总之，在目前中国以个体车辆占主导的市场环境下，个人认为大车队的生存空间非常的小，也许当有一天个体车辆逐渐减少，价值服务成为主流的时候，或许大车队才能真正有其生存的土壤。